中国，以华夏文明为源泉、中华文化为基础，是世界上历史最悠久的国家之一。中国各族人民共同创造了光辉灿烂的文化，具有光荣的革命传统。中国是以汉族为主体民族的多民族国家，通用汉语、汉字，汉族与少数民族统称为“中华民族”，又自称“炎黄子孙”、“龙的传， 以下是为大家整理的关于中国高速发展的感悟3篇 , 供大家参考选择。
中国高速发展的感悟3篇
第一篇: 中国高速发展的感悟
中国高速铁路发展历程
2010年12月03日
12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。
目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。
中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。
作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。
中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。
从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。
20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。
建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。
2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。
七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以"四纵四横"为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。
"四纵"：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。
"四横"：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求"引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌"，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
虽然在上世纪90年代，国家就在论证建设高速铁路的可行性，对世界高铁技术的追踪可能还要早一些。但是，中国高铁发展的真正起点是在2004年，以中国国务院召开的两次关于铁路的重要会议并通过的《中长期铁路网规划》与《研究铁路机车车辆有关问题的会议纲要》为标志。
经过紧张有序的前期准备工作，一大批高速铁路开工建设。
2005年6月11日，石家庄至太原铁路高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。
2005年6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是中国第一条长大干线的高速铁路。
2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。......
中国铁路跨入高速时代
2006年11月10日-16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200-250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。
2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里"和谐号"高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。
中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。
--旅客运输产品优化。在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200-250公里"和谐号"高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至列车。旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250公里，提速铁路列车最小追踪间隔达到5分钟。
--货物运输产品优化。丰富列车运输产品，开行5000-6500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6分钟。
--运营管理技术创新。建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。
--调度指挥水平提高。适应 "和谐号" 高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。
--设备维护安全可靠。具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等先进检测设备进行不间断检查检测。
--检修基地设施完善。建立了北京、上海、广州、武汉、西安、成都六大动车组列车检修基地和39个动车组列车运用所，负责动车组列车的高级修程检修和日常维护检修。
--客运服务以人为本。按照以人为本的服务理念，全面改进服务方式，努力满足乘客多样化需求。自主设计开发了适应大客流量、响应时间短、系统安全性高的综合客运服务系统，推行自助化、智能化服务，列车保洁、餐饮实行专业化管理。
在对既有铁路干线实施提速的同时，建设新的高速铁路也在如火如荼地进行。经过紧张的施工建设，从2008年开始，一大批新建的高速铁路陆续投入运营。
--北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。令人振奋的是，2008年6月24日，CRH3型"和谐号"高速动车组列车在京津城际高速铁路试验运行中创造了时速394.3公里的纪录。这条铁路的设计、建设和运营，全面贯彻了资源节约、环境友好的要求。大量采用"以桥代路"，桥梁长度占到线路总长的87%，不仅大大提高了线路基础稳固程度，有效减少了铁路对沿线城镇的切割，更重要的是节省了大量土地。"和谐号"高速动车组列车全部采用再生制动。北京南站、天津站设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。在铁路的设计建设过程中，同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施，既有效防止了水土流失，又绿化美化了沿线环境。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑，首次进行了"景观设计"，力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障，有效降低了噪音污染。京津城际高速铁路的建设和运营，取得了一系列技术创新成果，为形成中国高速铁路技术标准体系奠定了基础，是中国铁路建设史上的一座里程碑。京津城际高速铁路开通之后，两地"同城化"效应明显，有力地拉动了区域经济的发展，改变了人们的生活观念和生活方式。
--武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时08分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的"和谐号"高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。
--郑州至西安高速铁路。起点站为郑州站，终到站为西安站，全长505公里。2010年2月6日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时48分钟。郑州至西安高速铁路是我国第一条建设于湿陷性黄土地域的高速铁路。
--上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。
--上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。除了一批运营时速350公里的高速铁路陆续通车运营以外，中国还新建了一大批时速250公里的高速铁路。
--合肥至南京高速铁路。合宁高速铁路是中国第一条新建时速250公里具有完全知识产权的有砟轨道高速铁路。起点站为合肥站，终到站为南京站，全长123公里。2008年4月18日通车运营，2008年8月1日开行"和谐号"高速动车组列车，列车直达运行时间54分钟。
--青岛至济南高速铁路。起点站为青岛站，终到站为济南站，全长362公里。2008年12月20日通车运营，运营时速达250公里，列车直达运行时间2小时50分钟。
--合肥至武汉高速铁路。起点站为合肥站，终到站为汉口站，全长333公里。2009年4月1日通车运营，"和谐号"动车组列车运营时速250公里，列车直达运行时间1小时55分钟。
--石家庄至太原高速铁路。起点站为石家庄北站，终到站为太原站，全长231公里。2009年4月1日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间59分钟。其中，全长27.8公里的太行山隧道为中国最长的铁路山岭隧道。
--宁波至台州至温州高速铁路。北起宁波站，南经温州市瓯海站与温福铁路相连，全长282公里，列车直达运行时间1小时12分钟；2009年9月28日通车运营，运营时速达250公里。
--温州至福州高速铁路。起点站为温州南站，终到站为福州站，全长298公里，列车直达运营时间1小时15分钟。2009年9月28日通车运营，运营时速250公里。甬台温和温福高速铁路是中国东南沿海地区最早建成、同期建设标准最高的有砟轨道高速铁路。
--福州至厦门高速铁路。起点站为福州南站，终到站是厦门站，全长274.9公里。2010年4月26日通车运营，运行时速250公里。福州至厦门高速铁路北接长三角经济板块，南接珠三角经济发达区，使长三角、珠三角与海峡西岸经济区三大经济带有机地结合起来，从根本上解决了中国东南沿海地区铁路"瓶颈"制约问题。
--南昌至九江高速铁路。起点站为九江站，终到站为南昌站，全长132公里，2010年9月20日通车运营，运营时速250公里，列车直达运行时间45分钟。
--成都至都江堰高速铁路。起点站为成都站，终到站为青城山站，全长65公里。2010年5月12日通车运营，最高时速为220公里，共设15个车站，线路与地铁同站台换乘，是中国第一条市域高速铁路。
目前，中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长的国家。运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。高速铁路为人民群众创造了美好生活的新时空，赢得了大家的赞誉。
中国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取"公交化"的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路正在为国家经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。
--有利于国家工业化和城镇化的发展。当前，中国正处在工业化和城镇化加快发展时期。高速铁路对于保证城镇人口的大量流动，实现中心城市与卫星城镇的合理布局，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用，强化相邻城市的"同城"效应，具有重要作用。
--有利于推动区域和城乡协调发展。实现区域和城乡协调发展是全面建设小康社会的要求，高速铁路大大缩短了各区域间和城乡间的时空距离，促进了区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区的转移。
--有利于资源节约型和环境友好型社会建设。节能减排是当今世界必须解决的重大课题。发展高速铁路，可以节省大量土地，节约大量能源尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放。
--有利于促进产业结构升级。转变经济发展方式是中国面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展也提供了极大便利，对于提高中国第三产业的比重产生了重要作用。
--有利于释放中国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放了既有线货运能力，为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。展望中国高速铁路发展的未来按照质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新"六位一体"和建设绿色铁路的要求，中国正在高标准、高效率、高质量地推进大规模高速铁路建设。
--北京至上海高速铁路。京沪高速铁路起点站为北京南站，终到站为上海虹桥站，全长1318公里，共设24个车站，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，沿线7省市人口占全国的四分之一，经济总量占全国的40%。2008年4月18日开工建设，预计列车最高运营时速将达到380公里，全程直达运行时间4小时。这条铁路跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，工程地质复杂，全线桥梁244座、隧道21座，桥隧长度占全线正线长度的81%，无砟轨道线路约1298公里。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高、速度最快的高速铁路。这条铁路的重点控制性工程之一--南京大胜关长江大桥，全长9.273公里，是中国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的高速铁路桥。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通航。丹阳至昆山特大桥全长164公里，是世界铁路最长的桥梁，所经地区软土分布广泛，除少数特殊跨度外，大量采用32米箱梁结构。
--北京至哈尔滨高速铁路哈尔滨至大连段。京哈高速铁路哈大段起点站为大连站，终到站为哈尔滨站，全长904公里。2007年8月23日开工建设，预计列车直达运行时间3.2小时。共设24个车站。全线桥梁162座、隧道8座，桥隧长度占全线正线长度的74.42%。哈大高速铁路是在北纬42度以北严寒地区修建的标准最高的高速铁路。
--北京至广州高速铁路北京至武汉段。京广高速铁路京汉段起点站为北京西站，终到站为武汉站，全长1125公里。北京至石家庄段2008年10月8日开工建设，石家庄至武汉段2008年10月15日开工建设。全线共设20个车站，正线桥梁236座、隧道39座，桥隧长度占全线正线长度的80.6%，无砟轨道线路约1107公里，是北京至广州高速铁路的重要组成部分。
--海南东环高速铁路。海南东环高速铁路起点站为海口站，终到站为三亚站，2007年9月开工建设。
--贵阳至广州高速铁路。贵广高速铁路起点站为贵阳站，终到站为广州站，全长857公里。2008年10月开工建设。
--南京至杭州高速铁路。宁杭高速铁路起点站为南京站，终到站为杭州站，全长249公里。2008年12月开工建设。
--南宁至广州高速铁路。南广高速铁路起点站为南宁站，终到站为广州南站，全长356公里。2009年3月开工建设。
--兰州至乌鲁木齐第二双线高速铁路。兰州至乌鲁木齐第二双线起点为兰州站，终到站为乌鲁木齐站，全长1776公里。2010年1月开工建设。
--大同至西安高速铁路。大西高速铁路起点站为大同站，终到站为西安站，全长678公里。2010年3月开工建设。
--合肥至福州高速铁路。合福高速铁路起点站为合肥南站，终到站为福州站，全长810公里。2010年4月开工建设。
--上海至昆明高速铁路杭州至昆明段。沪昆明高速铁路杭州至昆明段起点站为杭州站，终到站为昆明站，全长2091公里。2010年4月开工建设。
此外，一批城际高速铁路也正在建设中。目前，中国在建城际高速铁路总长1427公里，主要分布在环渤海、长三角、珠三角、山东半岛、江汉平原、中原及成渝等地区。
根据《中长期铁路网规划》和工程建设进度，到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路达到1.3万公里。
届时，北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、南京～杭州、杭州～宁波、天津～秦皇岛、蚌埠～合肥、厦门～深圳、汉口～宜昌、南京～安庆等高速铁路将建成通车，我国高速铁路网将初具规模。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，例如，1小时内能到达天津、石家庄等城市；2小时能到达郑州、济南、沈阳、太原等城市；3小时能到达南京、合肥、长春、大连等城市；4小时能到达上海、杭州、武汉、西安、哈尔滨等城市。除海口、乌鲁木齐、拉萨、台北外，北京到全国省会城市都将在8小时以内。
到2015年，覆盖全国主要中心城市的"四纵四横"高速铁路网基本建成，城镇密集地区建成城际铁路，客运需求基本得到满足。全国铁路营业里程12万公里左右，其中新建高速铁路1.6万公里。铁路"瓶颈"制约基本消除，对经济社会发展的保障能力明显增强。铁路在综合交通骨干地位和作用进一步突显，为国家节能减排、建设资源节约型和环境保护型社会发挥重要作用。
到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，"人便其行、货畅其流"的目标将成为现实。
第二篇: 中国高速发展的感悟
道路伴同人类活动而产生，又促进社会的进步和发展，是历史文明的象征、科学进步的标志。
原始的道路是由人践踏而形成的小径。东汉训诂书《释名》解释道路为“道,蹈也，路,露也，人所践蹈而露见也”。距今4000年前的新石器晚期，中国有记载役使牛马为人类运输而形成驮运道，并出现了原始的临时性的简单桥梁。相传中华民族的始祖黄帝，因看见蓬草随风吹转，而发明了车轮，于是以“横木为轩，直木为辕”制造出车辆，对交通运输作出了伟大贡献，故尊称黄帝为“轩辕氏”。随着车辆的出现产生了车行道，人类陆上交通出现了新局面。 横贯亚洲的丝绸之路，对东西放文化交流起到巨大影响，中国古代文明也从此传播世界。
中国历来重视道路的规划，修建和养护，古代道路工程有卓越的创作。秦筑驰道，汉唐通西域，各国商旅兴盛。18世纪中叶，现代道路工程开始在欧洲兴起。法国特雷萨该，应该特尔福德和马克当等工程师提出的路面结构理论和实践点的了现代道路工程的基础，1883～1885年得更戴姆勒，本资发明了汽车，开创了以汽车交通为主的现代道路工程的新时代。1931～1942年德国建成高速公路网，为汽车交通提供了安全，迅速，经济，舒适的行车条件。从此现代化道路蓬勃发展。
下面说说我国公路的发展概况：
4000年前——中国有了车和行车的路；
商代——驿道传送；
西周——都市为中心的道路体系；
秦代——修驰道 直道 道路交通网；
西汉——丝绸之路的开通；
唐代——为城市（西安）为中心的驿道网。
1912～1949年 全国通车的道路仅8万公里，全国1/3的县不通公路。
我国公路发展大致经历了四个阶段：
从建国初期至改革开放的1978年
从1978年至1985年
“七五”时期
“八五”到目前为止
交通运输是整个国民经济的命脉，在整个社会机制中起着纽带作用，从发达国家的交通运输量按不同运输方式的构成比例来看，公路交通运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位，公路在当代以成为支持国民经济发展的重要基础设施.
我国的高速公路建设起步比较晚，但发展速度较快，对改革开放和现代化建设起到了巨大的作用。但是在建设和发展过程中也存在着许多的问题，随着我国国民经济的增长，工业化的城镇进程加快，人民生活水平进一步提高以及可持续发展战略的实施，建立符合我国国情，科学合理的国家高速公路网建设意义重大。
中国飞速发展的高速公路网：我国高速公路发展大致经历了两个阶段：
起步建设阶段（1988～1997）
1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；
1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车；
1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。
1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施；
1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。快速发展阶段（1998～ )
1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。
2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位。
2004年底，我国高速公路通车里程已超过3.4万公里，继续保持世界第二。
从起步到高速公路通车1万公里，我们用来几年时间，从一万里道突破两万里我国只用了三年时间，可以说仅仅17年中国高速公路的发展走过了许多发国家一般性需要40多年才能完成的发展进程，创造令世界瞩目的中国速度。
截至2007年底，我国高速公路通车总里程达5.36万公里。
公路建设尤其是告诉公路的建设对经济的推动作用是至关重要的。1993年济请高速公路建成通车，实现了山东省高速公路的零突破，1998年山东省委，省政府抓住党中央国务院实施积极财政政策，加快基础设施建设重大决策给予，加大力度推动山东省高速公路建设进入了快速发展时期，实现了每年都有新变化，新发展，新成绩的好局面。在过去高速公路贫乏的齐鲁平原上山东省也不过是个农业省，而且生产出的农产品大部分也卖不出去，这不能说是山东省曹的农作物不好，主要原因是由于公路的贫瘠。这也就是俗话说的“要想富，先修路”的道理了。高速公路的快速发展对于改善山东对外的硬环境，促进经济区域发展，加快辽东半岛的崛起都起到了巨大的推动作用。
城市沿着公路兴，经济顺着公路长。告诉公路运能大，辐射远，效益高，行速快的优势，高速公路的建设彻底改变了道路运输在综合运输体系中附属地位，一跃成为现代化高起点的骨干力量。一条高速公路的贯通，带动起一条经济发展带，高速公路被形象的称为“经济走廊 。
介绍一下 中国高速公路发展大事记
1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成，全长18.5公里。
1990年9月，沈大高速公路通车。全长375公里，
1993年底济青高速公路通车，全长318公里。
1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。
1996年9月沪宁高速公路通车，全长275公里。
1998年，全国高速公路总里程达到8733公里，居世界第四。
1999年，全国高速公路总里程突破1万公里，接近世界第三水平。
2000年底，京沈高速公路通车。
2000年底，京沪高速公路通车。
2000年底，全国高速公路总里程达到1.6万公里，居世界第三位
2004年底，全国高速公路总里程达3 . 4万公里，居世界第二位。
截至2007年底，我国高速公路通车总里程达5.36万公里。
“7918”高速公路网 我国将用30年时间完成国家高速公路网（简称7918）。这个8.5万公里的高速公路网可覆盖10多亿人口，把我国人口超过20万的城市全部连接起来，加上地方的高速公路，届时我国高速公司总里程将达到12万公里左右，与其时的美国高速公路总里程相当。 交通部负责人说，规划中的8.5万公里高速公路，目前我国已建成2.9万公里，在建1.6万公里、待建4万公里，静态投资为2万亿元人民币，计划用30 年的时间完成，前20年是重点，前20年的前10年更是重点。2010年前，每年年均投资大约1400亿~1500亿元人民币，2010年以后到2020 年之间，年均投资大约在1000亿元人民币，这些资金主要来源于中央的车辆购置税、地方各项交通规费、国债资金、银行贷款、内资、外资等。 首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨。. 南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明。 东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、两段并行线和30余段联络线。
高速公路网的效果是明显的，规划方案将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖10多亿人口，直接服务范围东部地区超过90%、中部地区达83%、西部地区近70%，覆盖地区GDP占到全国总量的85%以上，人们将可以直接感受到高速公路运输系统给生产、生活带来的便利 ；
将实现东部地区平均30分钟上高速路，中部地区平均1小时上高速路，西部地区平均2小时上高速路，从而大大提高全社会的机动性；
连接全国所有的省会城市（含港、澳、台三个特殊地区）以及目前城镇人口超过20万的大中城市；
连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个； 加强了长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区之间的联系，使大区域间有3条以上高速通道相连，并特别加强了与香港、澳门的衔接，在三大都市圈内部将形成较完善的城际高速公路网；
将连接主要的国家一类公路口岸，进一步加强对外联系通道，并将连接国内主要的AAAA级著名旅游城市，为人们旅游、休闲提供快速通道；
国家高速公路网建设将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等作出重要贡献。
公路建设每投资1亿元，可以最终创造大约3亿元的国内生产总值，直接创造的公路建筑业就业岗位可达2000个。按静态投资匡算，完成国家高速公路网的建设任务需要投资2.2万亿元，可累计创造国内生产总值6.6万亿元，创造就业岗位4400万个，将对我国经济与社会发展作出重要贡献。
我国高速公路与发达国家的差距在于
（1）高速公路总量不足 覆盖范围需继续扩大
我国以国土面积计算的高速公路密度为0.26公里/百平方公里，仅为美国的27%、日本的16%、德国的8%；以国土面积和人口计算的高速公路综合密度只有0.23，仅为美国的13%，日本的33%、德国的10%。
（2）尚未形成高速公路网络难以发挥规模效益
目前建成通车的近3万公里高速公路分布在全国30个省、市、区，在相邻省、市、区之间普遍存在高速公路的“断头路”。一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间、地级城市之间还不通高速公路。因此，就全国而言，尚未形成规模适当、布局合理、横贯东西、纵贯南北的高速公路网络，高速公路的规模效益还无法得到充分发挥。
（3）不注重环保 尤其是环保的加强，所以我们必须依靠科技进步，通过合理利用有限资源，实现人与自然的和谐发展，使人们能够享受更安全、更便捷、更经济、更可靠的运输服务。
下面说一下我国未来十年公路交通的发展思路。2020我国的交通发展目标是300万公里公路网和8.5万公里高速公路网
总通过能力达65亿吨左右的港口
总通过能力达2亿TEU以上的集装箱码头
35000公里以上五级以上内河航道
我们要做到的是能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保。
交通科技发展的发展目标
建设创新体系，自主创新
建立交通科研基地和信息共享平台
形成高水平交通科技队伍
突破一批关键技术
科技成果的转化和应用,全面提升科技含量
为公路水路交通发展提供科技支撑
为交通全面协调可持续发展提供有力保障
到2010年
数字交通技术明显提升，一体化运输技术明显突破,交通决策技术明显提高。事故预防、应急反应、救助打捞等安保技术有所突破，交通资源利用和环保技术取得明显进步，为在交通领域发展循环经济奠定技术基础。
到2020年
智能化数字交通管理技术、一体化运输技术、决策支持技术整体达到国际先进水平。交通安全保障技术整体提高，绿色交通技术全面提升，整体达到国际先进水平，成为建设资源节约型和环境友好型交通行业的可靠保障。
但是公路的建设必须服从于服务于经济的持续发展和人民的真正改善，公路的建设要避免一边建设一边破坏，早晨新的生态问题。公路的建设占地太多，对生态环境的破坏或影响大，因此必须按照可持续发展的方针进行规划和建设，走资源能源和环境协调发展的道路，在规划过程中，既要满足经济的发展，又要特别注意生态环境的保护。它是开发建设和人类赖以生存的基础条件。
第三篇: 中国高速发展的感悟
中国高速公路的发展及前景
高速公路,部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道,时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。全世界第一条高速公路是德国科隆市市长康瑞德海迪那于1932年发明的。
交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门,是国民经济和社会发展的动脉,是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式,其中,铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用,公路则起着“面”的作用,各种运输方式之间通过公路路网联结起来,形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来,灵活、快捷的公路运输发展迅速,目前,在综合运输体系中,公路运输客运量、货运量所占比重分别达90%以上和近 80%。高速公路是经济发展的必然产物,在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上,高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施,为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比,高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势,其行车速度比普通公路高出50%以上,通行能力提高了2~6倍,并可降低30%以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。
一、发达国家高速公路发展历程
经过70多年的探索和发展,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km,共有15个国家高速公路通车里程超过 2 000km,这些国家是美国(8.98万 km)、中国(6.03 万 km)、澳大利亚(1.86 万 km)、加拿大(1.69 万 km)、德国(1.21 万 km)、西班牙(1.2 万km)、法国(1.04 万 km)、亚美尼亚(7 500km)、墨西哥(6 980km)、日本(6 500km)、意大利(6 620)km 、英国(3 480km)、韩国(2 778km)、荷兰(2 235km)、南非(2 032km),其中美国、德国、日本等发达国家已经构筑起与本国经济社会发展相适应的高速公路网。与我国相邻的俄罗斯、印度等国家真正意义上的高速公路很少,其多数是相当于半封闭的一级公路。
德国1932年就开始修建高速公路,是最早修建高速公路的国家;美国的高速公路通车里程最多,1937年开始修建,现在已近9万km ;日本是同时代高速公路发展较快的国家,从1957 年开始修建,目前已修建了6 500km;车道最多的高速公路是加拿大多伦多的401
高速公路,有16个甚至22个车道。由世界高速公路发展史可知,高速公路如同汽车一样,从诞生的那一刻起,就深刻影响着其所服务的每一个人和触及的每一寸土地,对促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有十分重要的价值。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志、公路先进生产力的集中代表,也是一个国家或地区现代化的重要标志。根据经济发展与高速公路增长的相互关系,国外发达国家高速公路的发展一般经历了以下四个阶段。
第一阶段,发展起步期,其特点是:经济总量较小,高速公路认知度低,规模不大且里程增长缓慢。
第二阶段,快速发展期,其特点是:经济加速增长,高速公路需求旺盛,通车里程迅速增长。
第三阶段,接近饱和期,其特点是:经济稳定增长,资源紧俏,高速公路通车里程增长趋缓,以提高路网质量为主。
第四阶段,相对稳定期,其特点是:经济持续增长,资源紧缺,高速公路网规模趋于稳定,路网运行质量的提高主要依靠提高交通管理水平实现,智能运输系统日趋完善是其主要标志。
目前,我国正处于工业化、城镇化进程加快的关键阶段,汽车普及率迅速提高,这与发达国家20世纪60年代~ 70年代的情况较为类似。我国高速公路正处于最具成长性的第二阶段。
改革开放初期,随着我国国民经济的快速发展,公路客货运输量急剧增加,公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来,特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况,缓解公路交通的瓶颈制约,从“六五”开始,公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上,但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径,公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验,并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。
研究结果显示,我国公路交通存在着三个突出问题:
一是由于运输工具种类繁多,汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行,车辆行驶纵向干扰大;
二是由于人口稠密,公路沿线穿越城镇较多,横向干扰大;
三是公路平交道口多,通过能力低,交通事故严重。
以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验,建设高速公
路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。
这一时期,社会各界对修建高速公路问题非常关注,对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月,在沈阳召开的高等级公路建设现场会上,时任国务院副总理的邹家华同志指出:“高速公路不是要不要发展的问题,而是必须发展”。“这样的结论是明确的,这已经不是理论问题”。认识的统一,为我国高速公路的快速发展奠定了基础,拉开了中国高速公路发展的序幕。
二、中国高速公路的发展历程
1988年10月31日,全长18.5km的沪嘉(上海—嘉定)高速公路建成并正式投入使用,结束了我国大陆没有高速公路的历史。(台湾1978年建成第一条全长 381.7km的高雄至基隆高速公路,又称中山高速公路)。
1990年9月,全长375km 的沈大高速建成通车,开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河,沈大高速公路全部工程由我国自行设计、自行施工,为20世纪90年代我国大规模的高速公路建设积累了经验。
1993年京津塘高速公路通车,这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程,全长 142km,时速 120km,设置监控、通信、收费、照明等服务设施。
至 1998 年底,全国高速公路通车总里程达到8 733km,跃居世界第六位;至1999年10月突破了1万km,位居世界第四位,仅次于美国、加拿大和德国; 2000 年底达到 1.6万 km,居世界第三位;到2001年末达到1.9万km,跃居世界第二位,全国除西藏外,其他30 个省(自治区、直辖市)均通了高速公路;至2002年10月已突破2万km ;到 2003、2004、2005 年底分别达到2.98 万 km、3.42 万 km、4.1 万 km;截至 2008 年底,已达到 6.03 万 km,继续保持世界第二,仅次于美国。我国高速公路从起步到通车1万km,用了12年时间,从1万km到突破2万km,只用了3年时间,从2万km到突破3万km只用了2年时间,从3万km到突破6万km也仅用了3年时间。
回顾我国高速公路的发展历程,大致经历了三个阶段:
第一个阶段:起步阶段(1988年 ~1992年),这期间高速公路通车里程每年在50km~250km 之间;
第二个阶段:快速发展期(1993 年 ~1997 年),年通车里程保持在450km~1400km 之间;
第三个阶段:大发展期(1998 年至今),在国家积极的财政政策推动下,这一阶段年通
车里程基本保持在 3000km~5000km之间。
三、高速公路的发展前景
美国等发达国家高速公路网已基本成熟,不再增加新的里程。而我国虽然近几年高速公路发展迅速,成为世界上高速公路里程增长最快的国家,取得了巨大的进步,但与世界发达国家相比,我国高速公路发展仍然存在较大的差距,主要表现在以下三方面。
一是从高速公路密度看,目前我国高速公路密度远低于发达国家水平,每百平方公里只拥有0.47km高速公路,是荷兰的 1/14、德国的 1/8、意大利的1/6、日本的 1/4,美国的1/2。
二是从连通城市看,美国、德国已连通国内所有5万人以上的城镇,日本已连通所有10万人以上的城镇,而我国目前仅连通50万人以上的城镇,力争到 2020 年连通所有20万人以上城镇。
三是高速公路网络尚未全部形成,规模效益难以发挥。目前,我国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还没有通高速公路,在相邻省份之间尚未形成高速公路的有效衔接,即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区,高速公路依然没有实现真正的网络化服务,高速公路的规模效益还没有得到充分发挥。对我国的高速公路行业而言,网络化既是一个艰巨的任务,也是近期面临的一个重大发展机遇。
2004 年底,国务院审议通过并向全国发布了《国家高速公路网规划》,与 1992年我国提出的“五纵七横”国道主干线发展规划相比,其最大的变化在于网络化布局,即将原有的“线”连成“网”。《国家高速公路网规划》确定国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态,构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道,包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线,可以简称为“7918 网”,总规模大约为8.5km,其中主线6.8万km,地区环线、联络线等其他路线约1.7万km。如果将地方规划的高速公路也计算在内,我国高速公路规划的总规模将突破12万km以上。
实现这个规划目标,预计需要15年的时间。国家高速公路网规划建成后,可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要地市、服务全国城乡”的高速公路网络。将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市,覆盖全国10多亿人口。将连接全国所有重要的交通枢纽城市,包括50个铁路枢纽、67 个航空枢纽、140多个公路枢纽和50个水路枢纽,形成综合运输大通道和较为完善的集中疏散运输系统。实现东部地区平均 30min 上高速,中部地区平均1h上高速,西部地区平均2h上高速的快速出行。
由此看来,高速公路建设仍是今后面临的重大任务,也是近期面临的一个重大发展机遇。
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